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A melhor solução para os trilhos

Costuma-se dizer que a ferrovia foi o modo de transporte mais importante do século XIX e que, no século seguinte, o predomínio foi das rodovias. E agora, em pleno século XXI, como será? Tudo indica que os trilhos voltarão a ditar o rumo dos transportes nas próximas décadas.
Nessa volta ao futuro, os trens são impulsionados pelo avanço tecnológico e por outros fatores, como a eficiência energética, as vantagens ambientais e a competitividade para o transporte de grandes cargas em longas distâncias.
Pela primeira vez no país, temos dois candidatos à Presidência que reconhecem a importância decisiva de se investir na infraestrutura de transportes para o desenvolvimento da economia nacional. E tanto Dilma Rousseff quanto José Serra destacam o papel reservado às ferrovias na dinamização da infraestrutura logística. Sob esse aspecto, ambos parecem afinados com a tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental como o Brasil.
Infelizmente, até pouco tempo a matriz de transportes brasileira esteve na contramão dessa tendência.
Em países de grandes dimensões como Canadá, EUA e Austrália, mais de 43% das cargas viajam de trem. Na Rússia, essa participação chega a 81%. Na China, por enquanto, 37%. No Brasil, ainda não passa de 25%, mas já evoluiu bastante, pois há poucos anos estava em 17%.
Nosso ritmo atual do crescimento econômico exige que o país tenha 52 mil quilômetros de trilhos, bem mais do que os atuais 28 mil quilômetros operados pelas concessionárias de transporte ferroviário. A boa notícia é que o governo federal voltou a investir fortemente na construção de novas ferrovias, seguindo o exemplo de todos os grandes países do mundo.
Além de se expandir a malha, estudase o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor para compatibilizálo com as demandas que o nosso país precisa atender para se equiparar às nações que operam com eficiência as suas ferrovias.
Aliás, vale examinar alguns modelos positivos e negativos extraídos da experiência internacional.
O Reino Unido, por exemplo, decidiu há poucos anos separar a concessão dos trilhos e a operação dos trens.
Esse processo começou em 1995, com a entrada da Railtrack, empresa voltada exclusivamente à gestão de infraestrutura.
A euforia inicial levou a crer que o movimento e os lucros cresceriam progressivamente, mas o que aumentou foram os atrasos e acidentes, provocados pela baixa qualidade da malha, em função dos baixos investimentos.
Em 2002, com a falência da Railtrack, os ativos foram incorporados à empresa semi-estatal Network Rail, que hoje trabalha com custos elevadíssimos para os padrões internacionais.
Na Espanha, após a separação entre infraestrutura e operação, ocorrida em 2004, a participação das ferrovias na matriz de transportes caiu, de 5,1% em 2004 para 4,1% em 2008. O sistema espanhol ainda depende de uma volumosa injeção de recursos do Estado, inclusive em subsídios para os trens de passageiros, que indiretamente favorecem também o transporte de carga.
Nas ferrovias norte-americanas ocorre exatamente o oposto: suas operações verticalizadas (a mesma empresa cuidando dos trilhos e dos trens) alcançaram elevado grau de eficiência.
Antes da desregulamentação do setor, em 1980, a situação das ferrovias de carga nos EUA era crítica em função dos baixos investimentos públicos, da regulação onerosa e do forte subsídio ao transporte rodoviário - um cenário parecido com aquele que os brasileiros viviam antes da desestatização, no fim da última década.
No Brasil, a antiga Rede Ferroviária Federal, estatal que acumulava prejuízos de R$ 1 milhão por dia, deixou um déficit superior a R$ 13 bilhões ao ser extinta. Com o modelo atual, o que até então era prejuízo tornou-se lucro, pois esse valor já foi recolhido aos cofres públicos pelas concessionárias, na forma de arrecadação de impostos, Cide, concessão e arrendamentos (R$ 1 bilhão por ano).
O modelo brasileiro de concessões reguladas possibilitou uma sólida política de investimentos: as concessionárias injetaram mais de R$ 22,5 bilhões no sistema ferroviário de 1997 a 2010, criando as condições necessárias para um aumento considerável dos resultados operacionais. Em 13 anos, a produtividade das ferrovias aumentou em 77%, e a carga movimentada cresceu mais de 56%. Os produtos transportados pelas estradas de ferro se diversificaram: a carga geral teve crescimento de 48%, com destaque ao agronegócio, que registrou aumento de 208%. E o crescimento da intermodalidade permitiu um salto de mais de 7.769% na quantidade de contêineres transportados.
Dados o histórico das experiências internacionais e as diferentes realidades em termos de escala e produtividade, é preciso observar os prós e contras de cada modelo ao se discutir a possibilidade de mudanças em nosso país. Quem lida diariamente com o setor já conhece de perto os pontos críticos e se propõe a trabalhar em conjunto com o governo, em busca da alternativa mais adequada. Deve-se destacar que há possibilidade de melhorias nos atuais contratos de concessão, em pontos importantes como a determinação explícita de compromissos de investimentos. A solução não é uma receita pronta a ser importada de outros países. Ela está aqui mesmo, em nossos erros e acertos.
Bem diante de nós.
Rodrigo Vilaça é Diretor-Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e Presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog)
Costuma-se dizer que a ferrovia foi o modo de transporte mais importante do século XIX e que, no século seguinte, o predomínio foi das rodovias. E agora, em pleno século XXI, como será? Tudo indica que os trilhos voltarão a ditar o rumo dos transportes nas próximas décadas.
Nessa volta ao futuro, os trens são impulsionados pelo avanço tecnológico e por outros fatores, como a eficiência energética, as vantagens ambientais e a competitividade para o transporte de grandes cargas em longas distâncias.
Pela primeira vez no país, temos dois candidatos à Presidência que reconhecem a importância decisiva de se investir na infraestrutura de transportes para o desenvolvimento da economia nacional. E tanto Dilma Rousseff quanto José Serra destacam o papel reservado às ferrovias na dinamização da infraestrutura logística. Sob esse aspecto, ambos parecem afinados com a tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental como o Brasil.
Infelizmente, até pouco tempo a matriz de transportes brasileira esteve na contramão dessa tendência.
Em países de grandes dimensões como Canadá, EUA e Austrália, mais de 43% das cargas viajam de trem. Na Rússia, essa participação chega a 81%. Na China, por enquanto, 37%. No Brasil, ainda não passa de 25%, mas já evoluiu bastante, pois há poucos anos estava em 17%.
Nosso ritmo atual do crescimento econômico exige que o país tenha 52 mil quilômetros de trilhos, bem mais do que os atuais 28 mil quilômetros operados pelas concessionárias de transporte ferroviário. A boa notícia é que o governo federal voltou a investir fortemente na construção de novas ferrovias, seguindo o exemplo de todos os grandes países do mundo.
Além de se expandir a malha, estudase o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor para compatibilizálo com as demandas que o nosso país precisa atender para se equiparar às nações que operam com eficiência as suas ferrovias.
Aliás, vale examinar alguns modelos positivos e negativos extraídos da experiência internacional.
O Reino Unido, por exemplo, decidiu há poucos anos separar a concessão dos trilhos e a operação dos trens.
Esse processo começou em 1995, com a entrada da Railtrack, empresa voltada exclusivamente à gestão de infraestrutura.
A euforia inicial levou a crer que o movimento e os lucros cresceriam progressivamente, mas o que aumentou foram os atrasos e acidentes, provocados pela baixa qualidade da malha, em função dos baixos investimentos.
Em 2002, com a falência da Railtrack, os ativos foram incorporados à empresa semi-estatal Network Rail, que hoje trabalha com custos elevadíssimos para os padrões internacionais.
Na Espanha, após a separação entre infraestrutura e operação, ocorrida em 2004, a participação das ferrovias na matriz de transportes caiu, de 5,1% em 2004 para 4,1% em 2008. O sistema espanhol ainda depende de uma volumosa injeção de recursos do Estado, inclusive em subsídios para os trens de passageiros, que indiretamente favorecem também o transporte de carga.
Nas ferrovias norte-americanas ocorre exatamente o oposto: suas operações verticalizadas (a mesma empresa cuidando dos trilhos e dos trens) alcançaram elevado grau de eficiência.
Antes da desregulamentação do setor, em 1980, a situação das ferrovias de carga nos EUA era crítica em função dos baixos investimentos públicos, da regulação onerosa e do forte subsídio ao transporte rodoviário - um cenário parecido com aquele que os brasileiros viviam antes da desestatização, no fim da última década.
No Brasil, a antiga Rede Ferroviária Federal, estatal que acumulava prejuízos de R$ 1 milhão por dia, deixou um déficit superior a R$ 13 bilhões ao ser extinta. Com o modelo atual, o que até então era prejuízo tornou-se lucro, pois esse valor já foi recolhido aos cofres públicos pelas concessionárias, na forma de arrecadação de impostos, Cide, concessão e arrendamentos (R$ 1 bilhão por ano).
O modelo brasileiro de concessões reguladas possibilitou uma sólida política de investimentos: as concessionárias injetaram mais de R$ 22,5 bilhões no sistema ferroviário de 1997 a 2010, criando as condições necessárias para um aumento considerável dos resultados operacionais. Em 13 anos, a produtividade das ferrovias aumentou em 77%, e a carga movimentada cresceu mais de 56%. Os produtos transportados pelas estradas de ferro se diversificaram: a carga geral teve crescimento de 48%, com destaque ao agronegócio, que registrou aumento de 208%. E o crescimento da intermodalidade permitiu um salto de mais de 7.769% na quantidade de contêineres transportados.
Dados o histórico das experiências internacionais e as diferentes realidades em termos de escala e produtividade, é preciso observar os prós e contras de cada modelo ao se discutir a possibilidade de mudanças em nosso país. Quem lida diariamente com o setor já conhece de perto os pontos críticos e se propõe a trabalhar em conjunto com o governo, em busca da alternativa mais adequada. Deve-se destacar que há possibilidade de melhorias nos atuais contratos de concessão, em pontos importantes como a determinação explícita de compromissos de investimentos. A solução não é uma receita pronta a ser importada de outros países. Ela está aqui mesmo, em nossos erros e acertos.
Bem diante de nós.
Rodrigo Vilaça é Diretor-Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e Presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog)
 
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