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Rumo ALL começa a voltar aos trilhos

Com uma capitalização de R$ 2,6 bilhões, renegociação das dívidas e um plano de investimento estimado em R$ 8,5 bilhões em cinco anos, a empresa de logística do grupo Cosan retorna ao jogo

Quando a fusão da empresa de logística Rumo com a ALL foi aprovada, em fevereiro de 2015, o executivo Julio Fontana Neto, escolhido para comandar o negócio, sabia que encontraria uma companhia com uma série de problemas - algo que era de conhecimento de boa parte do mercado. Mas, assim que assumiu a operação, dois meses depois, ele não imaginava que as dificuldades seriam muito maiores do que seus piores pesadelos poderiam supor. Nada representa melhor o estado de degradação operacional da ALL do que uma desguarnecedora chinesa, uma máquina que substitui toda a brita que dá sustentação aos dormentes nos trilhos.
O equipamento, que custou US$ 4,5 milhões, estava abandonado e dentro dele nascia uma árvore. Esse era o primeiro indicativo de que o que já estava ruim poderia ficar pior ainda. As descobertas, ao longo das primeiras semanas, não pararam de surpreender Fontana Neto. A rede estava toda deteriorada: 81% dos vagões e 72% das locomotivas, por exemplo, estavam com as manutenções atrasadas. Os dormentes de eucalipto precisavam ser trocados. E até uma graxa barata e de má qualidade causava problemas nos rolamentos dos trens, aumentando o risco de acidentes.

Um ano depois de assumir a operação de uma empresa que mais parecia um trem descarrilado, Fontana Neto começa a recolocar a Rumo ALL nos trilhos. "Ainda estamos ajustando a casa e temos muito mato para cortar", diz o executivo, que também já comandou a MRS e a Cosan Logística. Nos primeiros 12 meses à frente da empresa, Fontana Neto se focou em olhar com uma lupa todos os gargalos que faziam a malha de quase 12 mil quilômetros de trilhos da antiga ALL estar emperrada.

Em linhas gerais, o plano para recuperar a credibilidade envolvia melhorar a capacidade dos trens, reduzir os acidentes para aumentar a velocidade média da ferrovia e resgatar o relacionamento com os clientes, que também estava desgastado. A própria Rumo, antes da fusão, havia se metido em uma disputa judicial com a ALL por conta de um contrato de mais de R$ 1 bilhão. Em paralelo, era preciso renegociar uma enorme dívida, que somava R$ 8 bilhões no fim de 2015, mais de quatro vezes a geração de caixa da empresa.

Para entender a degradação pela qual passou a ALL, é preciso conhecer sua origem. A companhia surgiu em 1997, quando os empresários Jorge Paulo Lemann, Marcel Telles e Beto Sicupira venceram concessões de privatização de ferrovias. Na época, o trio controlava o fundo de investimento GP. Por muitos anos, a ALL foi considerada um modelo de gestão, de eficiência e de rentabilidade, transformando-se num celeiro para formação de executivos. Quatro de seus ex-presidentes são homens que assumiram postos chaves no conglomerado global de Lemann e companhia, que inclui a cervejaria AB Inbev, a empresa de alimentos Kraft Heinz e a Restaurant Brands (Burger King e Tim Hortons).

Alex Behring, por exemplo, toca o 3G Capital. Bernardo Hees está à frente de Kraft Heinz. Antes, comandou o Burger King. Eduardo Pelleissone e Paulo Basílio trabalham no alto escalão da Kraft Heinz. Mas a visão financista do grupo, na opinião de analistas ouvidos por DINHEIRO, fez os executivos tomarem decisões de curto prazo. "Eles eram bons de cortar custos, sem frescura e dor no coração", diz uma fonte que conhecia a situação de flagelo que vivia a ALL nos últimos anos. "Mas é um autoengano acreditar que uma operação ferroviária não precise de muito dinheiro." A falta de investimento fez com que a ALL se tornasse recordista em autuações da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) por descumprir normas de manutenção e procedimentos de segurança.

Ao mesmo tempo, a empresa manteve um alto índice de ocorrências de acidentes. Em 2014, foram reportados 366 acidentes, uma média de 30 por mês. Em 2015, a média subiu para 41. Mas, nos três primeiros meses de 2016, caiu para 25. Em Santos, por exemplo, havia uma média de dois incidentes por dia com os trens da ALL - hoje está em zero há seis meses. Por essa razão, a crise operacional foi a primeira a ser atacada pelos novos donos da Rumo ALL, que passou a ser controlada pela Cosan Logística, do empresário Rubens Ometto. "Gerir uma ferrovia não tem segredo: ela não pode ficar parada", diz Fontana Neto.

A prioridade foi investir na melhoria da ferrovia e em processos que podiam agilizar o tempo de carga e descarga dos trens. Os dormentes de eucaliptos, por exemplo, começaram a ser trocados por de aço, cuja durabilidade é de 50 anos. Melhor: com eles, os deslocamentos ficam até três vezes mais velozes. Para completar, 1.160 vagões com mais capacidade e 55 locomotivas foram comprados. Os executivos da Rumo ALL esmiuçaram processos nos seus mínimos detalhes. Chegaram, por exemplo, a medir o tempo gasto por um funcionário para ir ao almoxarifado buscar peças para fazer a manutenção dos trens.

Para evitar a caminhada, criaram uma caixa de ferramentas com os principais itens necessários para consertar as composições. Com essas medidas, o tempo de trânsito do terminal de Rondonópolis (MT) até o porto de Santos, cuja extensão é de aproximadamente 1.600 quilômetros, ficou sete horas mais rápido no fim de 2015. A ida e volta, incluindo a carga e descarga, foi reduzida em mais de 18 horas. Em 2015, a empresa transportou 15 milhões de toneladas de grãos do Centro Oeste, 15% a mais que a previsão anterior. A meta é transportar 17 milhões de toneladas de grãos em 2016, volume que era antes previsto para ser alcançado em 2019.

Simultaneamente, a relação com os clientes começou a melhorar. Hoje, a Rumo ALL tem contratos de três anos com os principais, como a ADM, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus. Antes, era de apenas um ano. "Há boas perspectivas para o mercado agrícola do Brasil em 2016, o que aumentará o desempenho operacional da Rumo", escreveu o analista Sami Karlik, da Votorantim Corretora, em um relatório. Na outra ponta, a Rumo ALL começou a resolver a equação financeira no começo de abril, quando concluiu uma capitalização de R$ 2,6 bilhões. Cerca de 65% do dinheiro veio de investidores estrangeiros.

"Era o que faltava para destravar a empresa", afirma Marcos Lutz, CEO da Cosan, que atuou de forma intensa na reestruturação da Rumo ALL. Deste então, as ações subiram 58%. Ao mesmo tempo, os controladores renegociaram uma dívida de curto prazo de R$ 2,9 bilhões com Santander, Itaú BBA, Bradesco BBI, Banco do Brasil e HSBC. O débito foi estendido para sete anos, com carência nos três primeiros anos. O BNDES também aprovou uma linha de crédito de R$ 3,5 bilhões. Com isso, a Rumo ALL está prestes de anunciar um plano de investimento de R$ 8,5 bilhões para os próximos cinco anos, apurou a DINHEIRO.

O dinheiro será usado para compra de mais locomotivas e vagões, bem como na melhoria da ferrovia. O plano é recuperar 1,5 mil quilômetros de vias permanentes nas operações Norte e 1,2 mil quilômetros na operação Sul. Novos pátios serão construídos e os atuais ampliados. "No caso da Rumo ALL, a melhor coisa a fazer é investir em suas próprias ferrovias", afirma Claudio Frischtak, presidente da consultoria carioca Inter.B, especializada em infraestrutura. Se tudo der certo, Fontana Neto poderá se lembrar da árvore que floresceu dentro da desguarnecedora chinesa como o marco zero da nova Rumo ALL.

 

Veículo: ISTO É DINHEIRO

 
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